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第６講　実用化に対する産業界の見通し


産業界の受け止め方は「夢のまた夢」といったところでしょうか。

「何故そんなことがいえるのか、水を差すつもりか。」という声が聞こえてきそうですが、「産業界は利益を追求する世界。今日を生き抜かなければ明日は無い世界。」と考えれば、 大学等とお付き合いをし、基礎研究に少しの金でも投下して、将来に備えるといった対応をしている企業は優良な企業に属するのでしょう。

では何故「夢のまた夢」なのか、大きな理由が二つあります。

第５講で見たように、明確な民間需要がないということが、まず第一にあげられます。
二つ目は、少なくともスクラムジェット機に関しては現時点では国（経済産業省）の支援が得られそうに無いということです。

一つ目に付いては、例えば最近就航したボーイング７８７を例にとって考えて見ましょう。
機体メーカであるボーイング社がある程度の計画を立てて、ユーザーであるエアラインからそれなりの受注をして、開発にゴーをかけたのですが、考えてみてください、実際に機体が完成してエアラインに引き渡すまで、機体の詳細設計、製造、試験等数千億円のお金が必要です。
誰がそのお金を負担すると思いますか？　
当然ボーイング社ですよね。
勿論色々な仕組みがあり、開発に必要な全額をボーイング社が負担するわけではないですが、１社でやるとなるとハイリスク・ハイリターンの世界です。
だからこそ、日本がボーイング７８７の開発に３５％の割合で参画できたのかもしれません。
投下した資本を回収するのに１０年ほどかかるといわれていますので、その間の資金負担に耐える企業体力・信用が不可欠です。

二つ目です。
では、将来日本の産業界は全くスクラムジェット機の開発に参画しないのでしょうか？
いえいえ、そんなことはありません。
例えば、プロジェクトが終了してから１０年以上も経ちますが、我が国が主体的に取り組んだ「超音速輸送機用推進システムの研究開発」プロジェクトというものがありました。
これは約１０年の年月と３００億円強の予算を投入し、米国、英国、仏国のエンジンメーカと協同で我が国の産・学・官の総力をあげて、２度の大きなトラブルを乗り越えて、マッハ５での技術実証を行い、航空分野のノーベル賞といわれるフォンブラウン賞を受賞したすばらしいプロジェクトです。
そのプロジェクト最終評価報告書のｐ８６には「将来の超音速輸送機は世界的に１機体／１エンジンに集約される可能性が高く」とあり、また、「国家プロジェクトとして設計・運営される必要性」についてもその理由が述べられています。
すなわち、マッハ５クラスの超音速輸送機でさえ、世界的に１機体／１エンジンに集約される可能性が高いのであれば、マッハ１０クラスのスクラムジェット機であれば当然世界的に１機体／１エンジンであろうし、他産業への波及効果もはるかに大きなものが想定されることから、国家プロジェクトとして設計・運営される必要性はさらに高いといえましょう。
しかし、国も民間企業同様現時点では行動を起こせる状態にはないようです。

したがって、現時点では、主要技術先進国が着々と研究開発を進めていく中で、我が国では産・官の寄与は多くは望めません。

そこで、パチンコ業界よりは一桁小さいといわれる航空機業界がますます小さくなるのを阻止し、世界的に１機体／１エンジンに集約される際には応分の参画が出来るよう、当面は学（文部科学省を含む）である大学での基礎研究の充実が望まれます。

「実用化に対する産業界の見通し」については、「若手技術者のためのスクラムジェットエンジン入門」で、国内主要エンジンメーカの事業計画や経済産業省の技術戦略マップ、日本機械学会の技術戦略マップ文部科学省の航空科学技術委員会資料等を基にもう少し詳しく定量的な検討を加えていくつもりです。

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